Kronenbourg garde un train d'avance

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Le brasseur a réorganisé son schéma logistique depuis 2008, pour grouper ses marchandises par trains complets. Cela lui évite les tracas liés à la réforme du fret SNCF ou à la hausse du prix du carburant.

© dr

Champagne ! Dans l'usine d'Obernai, à deux pas de Strasbourg, Kronenbourg vient de fêter l'envoi de son 1 000e train complet de marchandises (28 wagons, l'équivalent de 42 camions) vers l'un de ses entrepôts régionaux. Un symbole fort, car, depuis 2008, le brasseur français a investi plusieurs millions d'euros pour bâtir ce schéma logistique.

Dans l'ancienne organisation, à savoir des livraisons directes vers les plates-formes des clients, 60 % des palettes empruntaient la route, les autres transitant en « wagons isolés », affrétés au rythme des demandes. Aujourd'hui, 80 % des flux sont opérés par voie ferroviaire. Quatre entrepôts régionaux sont sortis de terre pour accueillir les stocks, et irriguer ensuite la grande distribution. Un exemple que Kronenbourg partage avec Évian en France.

 

2007, année noire

Surtout, le brasseur s'épargne un casse-tête : la restructuration de la branche fret de la SNCF condamne une grande partie du trafic par wagon isolé, au profit de gros tonnages du type train complet. « La SNCF avait annoncé cette réforme en 2007 », rappelle Marc Ruffenach, directeur logistique du brasseur. Il n'empêche, déployée progressivement depuis, elle désoriente les logisticiens souhaitant réduire leur dépendance à la route. « Mais, à notre sens, d'autres problèmes allaient voir le jour, et nous l'avions éprouvé la même année », ajoute-t-il. En 2007, en effet, un été caniculaire provoquait une ruée des consommateurs vers le rayon boissons.

Pour répondre à ce pic de demande, les industriels se sont tournés vers le transport routier, incapable de digérer le flux. Et le wagon isolé n'a été d'aucun secours pour Kronenbourg. « La fiabilité était loin d'être au rendez-vous, et la SNCF commençait à abandonner des dessertes », soupire Marc Ruffenach. À cela s'ajoutaient la désorganisation consécutive au passage aux tarifs en franco de port (le vendeur assume le transport), et le spectre - déjà - de la hausse des prix des carburants...

De quoi convaincre Kronenbourg de la nécessité d'investir dans un nouveau modèle logistique. « Nous voulions parier sur l'avenir en misant sur le développement du ferroviaire, résume Marc Ruffenach. Il fallait être capable de remplir des trains entiers afin de bénéficier d'un service fiable et régulier. »

Mais l'entreprise dispose d'un bel atout dans sa manche. Elle compte une seule usine en France, qui dégage de gros volumes : pas moins de 7,5 millions d'hectolitres sont brassés chaque année à Obernai, pour près de 300 références. De quoi envisager de remplir 28 wagons chaque jour. « Nous avons commencé par embrancher en voie ferrée la totalité du site, soit 14 km de rails », note Marc Ruffenach.

 

La chasse aux stocks

En parallèle, les enseignes abandonnant les voies ferrées dans leurs entrepôts, Kronenbourg décide d'investir dans quatre plates-formes régionales reliées au rail, confiées à des prestataires. Construites à Bordeaux et à Lyon en 2008, puis à Rennes et à Paris en 2009, elles accueillent les trains. Les stocks y sont consolidés, puis dispatchés par la route vers les entrepôts ou magasins des clients. Au passage, ce circuit permet de s'engager dans la chasse aux stocks chère aux distributeurs. « De deux semaines aujourd'hui, nous comptons réduire nos stocks à une dizaine de jours à terme », confie le responsable logistique.

Pour assurer son nouveau service, Kronenbourg a retenu... la SNCF. Pour un résultat satisfaisant, cette fois-ci. « Un sillon nous est réservé, et nous bénéficions d'un service de transport sept jours sur sept », se réjouit Marc Ruffenach. Qui a fait ses calculs : « La ponctualité des livraisons chez nos clients est de 99,2 %, contre 87 % en 2007. La palette ne parcourt plus que 164 km sur route, contre 578 km avant, ce qui réduit le risque d'aléas. » Sa seule crainte réside « dans le montant annoncé de l'augmentation des tarifs de la SNCF ». Un risque relatif : la flambée des prix du pétrole et la fiscalité « verte » vont s'abattre... sur le transport routier.

LES CHIFFRES

28 : Le nombre de wagons d'un train complet de marchandises.


100 000 : Le nombre de trains complets affrétés depuis 2008.


80 % : La part des flux sortant de l'usine par le rail.


164 km : La distance moyenne sur route d'une palette aujourd'hui, contre 578 km auparavant.


99,2 % : Le taux de ponctualité des livraisons chez les clients, contre 87 % auparavant


Source : Kronenbourg

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Article extrait
du magazine N° 2141

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