La grande consommation guette la réforme du fret ferroviaire

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Manque de ponctualité, abandon progressif des livraisons par wagons isolés... La part du ferroviaire s'est fortement réduite dans la logistique de la grande consommation. Les acteurs attendent de la réforme en cours des alternatives fiables au camion.

Les rails de la plate-forme de Système U Nord-Ouest, à Ploufragan (Côtes-d'Armor) ne risquent pas l'usure. Mais plutôt la rouille... Inauguré en mars dernier, cet entrepôt s'est doté pour 2 millions d'euros d'un embranchement fer, qui ne devrait accueillir que quelques trains à l'année. En cause : la réforme du fret ferroviaire de la SNCF, qui réduit progressivement la voilure de wagons isolés, ces petits lots de deux à trois wagons de marchandises, au profit du haut débit ferroviaire.

7 Mrds €

Le montant du plan « fret d'avenir », qui doit favoriser le report de la route vers le rail.

Source : SNCF

Seule alternative : acheminer des trains complets de marchandises de 26 wagons. « Mais, à part les eaux minérales, aucun PGC ne génère assez de volume », soupire Ronan Le Corre, patron de la logistique de Système U Nord-Ouest. « Plusieurs entrepôts de la grande consommation ne sont plus desservis par wagons isolés, analyse Olivier Labasse, délégué général d'ECR France. Cela provoque en partie un retour aux camions. »

La branche fret de la SNCF, en déficit chronique, concentre ses moyens sur les gros tonnages entre les grands bassins économiques. L'offre de wagons isolés a été amputée de 50 à 60 %. Et il ne faut pas compter sur la concurrence pour prendre le relais. Par exemple, Euro Cargo Rail (filiale de Deutsche Bahn, entreprise ferroviaire nationale allemande) cible aussi les lignes à hauts volumes.

La SNCF travaille donc à sa nouvelle offre de fret (lire l'entretien). Elle en aura les moyens : 7 milliards d'euros seront consacrés à la modernisation du fret. Les axes de développement sont connus : train multilots et multiclients, massification ou multimodalité (train-route-fluvial)... Et, en tête de liste, une offre « d'autoroute ferroviaire ».

Dans ce contexte, la grande consommation veut faire valoir ses besoins face à l'industrie. « Nous voulons donner des solutions concrètes aux opérateurs ferroviaires, explique Olivier Labasse (ECR France). Nous élaborons une carte des grands flux de marchandises de PGC. Elle indiquera les opportunités de mutualisation de marchandises, pour alimenter le fret ferroviaire ou le transport combiné. »

 

LE CRITÈRE DES VOLUMES

Les acteurs de la consommation souhaitent développer le rail, qui ne génère que 5 % des flux entre industriels et distributeurs. Mais tout le monde ne sera pas logé à la même enseigne. Côté industriels, les activités les plus volumineuses en magasins (bière, eaux, etc.) ont déjà investi pour basculer en train complet. Il faut dire que, dans les boissons, le wagon isolé a concerné jusqu'à 90 % du trafic par train !

Danone Eaux France a ainsi déboursé 6 millions d'euros pour agrandir les infrastructures ferroviaires de son usine d'embouteillage d'Évian, à Amphion-les-Bains, en Haute-Savoie (6 à 7 millions de bouteilles par jour). « 70 % de la production sont acheminés au quotidien, via 20 trains complets, vers nos entrepôts proches des lieux de distribution », explique Vincent Crasnier, directeur des achats. L'équivalent de 70 000 camions à l'année !

L'entreprise a refondu tout son schéma logistique : « Cela a nécessité un immense travail de massification et de planification, sachant qu'en plus nous sommes sur une activité saisonnière. Mais cela rigidifie notre logistique. Nous n'avons plus la souplesse de la route ou, même, du wagon isolé. » En échange, Danone Eaux s'est assuré une fiabilité adéquate auprès de deux opérateurs : Euro Cargo Rail prend désormais en charge une partie des flux au côté de la SNCF.

Mais ces exemples restent rares. Peu d'industriels bénéficient de volumes suffisants, conjugués à de longues distances de livraisons, pour rentabiliser 26 wagons. Même pas Coca-Cola. « Nos 5 usines françaises ont un rayon de livraison moyen de 270 km, explique Mathias Lenas, directeur logistique client de Coca-Cola Entreprise. Le train complet n'a aucune pertinence pour nous. » Coca a néanmoins déporté vers le rail plusieurs flux, notamment du rail-route de Dunkerque à Marseille (soit 3 300 camions en moins sur la route). Le géant des sodas attend surtout des solutions ferroviaires fiables et ponctuelles, alors que la demande des distributeurs se tend en matière de délais. « Nous livrons nos clients à J+4, rappelle Mathias Lenas. Nous ne pouvons nous permettre le moindre retard, et l'offre ferroviaire est encore insuffisante pour concurrencer la route. »

600 M €

Le montant des pertes de l'activité fret de la SNCF en 2009.


20%

La part de la grande consommation dans l'activité fret de la SNCF.


Source : SNCF, ECR France

UNE MISE EN OEUVRE DIFFICILE

Chez les distributeurs, le constat est aussi contrasté. « En l'état actuel de l'offre, explique Rémi Auzanneau, directeur général d'Easydis (Casino), deux types de produits ont une pertinence pour le rail : les pondéreux et le non-alimentaire, comme l'électroménager de grand import. » Sur le pondéreux, « nous pouvons diminuer les fréquences pour acheminer des trains complets, poursuit-il. Mais cela ne suffira pas à monter la part du rail à 10 %, notre objectif. » Easydis se tourne donc vers le combiné : le rail-route, qui permet, par exemple, de passer de « 308 à 721 containers sur la liaison Le Havre-Limoges », le fer-fluvial et le fluvial tout court, « fortement développé sur l'axe Fos-sur-Mer-Lyon ».

Quant au train multiclient, que la SNCF appelle de ses voeux, le principe séduit les acteurs. Mais la mise en oeuvre inquiète. « Pour nous, c'est très compliqué, juge Mathias Lenas. Il faut se coordonner avec d'autres industriels, qui travaillent avec des volumes et des délais de livraison différents. » De plus, aucun opérateur n'est encore en mesure d'effectuer le travail de mutualisation. « La SNCF nous a demandé de coordonner ce service, s'étonne Mathias Lenas. Mais ce n'est pas notre métier. »

PIERRE BLAYAU, DIRECTEUR DE LA BRANCHE TRANSPORT ET LOGISTIQUE DE LA SNCF

«Multimodal et mutualisation sont l’avenir»

LSA - Dans quelle phase vous trouvez-vous, depuis l'annonce sur l'abandon du wagon isolé ?

Pierre Blayau - Nous n'abandonnons pas le wagon isolé, mais nous le transformons. Selon nous, le transport ferroviaire de marchandises est pertinent à une double condition : des distances suffisamment longues, et un trafic mutualisé et massifié, afin d'éviter les coûts d'un maillage trop diffus et, justement, le wagon isolé. Il est difficile, aujourd'hui, de fournir un service économiquement viable sur des distances courtes et avec peu de wagons. En conséquence, nous remodélerons 60 à 70 % du trafic de wagons isolés, mais pas sans proposer plusieurs contreparties. Ce que veulent avant tous les acteurs comme la grande distribution, ce sont des solutions de transport optimisées.

LSA - Quelles sont ces contreparties ?

P. B. - Pour le rail, cela passe par les autoroutes à grande vitesse entre les grands bassins économiques, et des trains massifiés multiclients quand cela est possible. L'autre partie de la solution est certainement la multimodalité, qui représente une partie de l'avenir du transport de marchandises en France, avec des combinaisons à trouver, selon les clients et les zones, entre le rail, la route, mais aussi le fluvial. Nous n'excluons aucune formule a priori et sommes aujourd'hui en discussion avec nos clients et les chargeurs. Des exemples existent déjà : en avril, nous avons signé un partenariat avec Presstalis pour développer une plate-forme multimodale rail-route, qui pourra, à terme, incorporer du fluvial. Nous travaillons aussi à proposer des solutions de logistique urbaine.

LSA - Quelle augmentation de tarif prévoyez-vous ?

P. B. - Nous construisons des plans de transport avec nos clients. Les prix seront négociés et différenciés selon les schémas logistiques retenus au final.


Propos recueillis par F. M

Carnet des décideurs

Martial Ferrandis

Martial Ferrandis

Directeur des achats DPH et non alimentaires de la Centrale Envergure

Franck Marinho

Directeur enseignes Système U

Didier Deverchere

Didier Deverchere

Directeur des achats liquides de la centrale d'achats Envergure

Patrice Buchard

Patrice Buchard

Directeur de la filière BVP chez Système U

Jérôme Coulombel

Directeur juridique du département contentieux de Carrefour

Sébastien Dierick

Président Système U Nord-Ouest

Thierry Boltz

Président de Système U Est

Frederic  Lecoq

Frederic Lecoq

Directeur de la filière PGC chez Systeme U

Elisa  Blanchard

Elisa Blanchard

Directrice des ressources humaines adjointe de la coopérative U.

Patricia Ligonie

Patricia Ligonie

Directrice marketing et de l'expérience Client de Système U

Christine Auberger

Christine Auberger

Directrice marketing et expérience client de Système U

Sandra Lossy

Sandra Lossy

Directrice numérique de Système U

Nicolas Bringer

Nicolas Bringer

Président-directeur général de Système U Sud

Laurent Pagès

Laurent Pagès

Directeur supply chain de Nestlé Waters

Sandrine Burgat

Sandrine Burgat

Directrice de la communication de Système U

Benoît Bourassin

Benoît Bourassin

Président du comité stratégique Proximité de Système U

Jérôme Demoisy

Jérôme Demoisy

Acheteur vins chez Système U

Laurent Guivarch

Laurent Guivarch

Directeur directeur merchandising de Danone Eaux France

Jean-Baptiste Hespel

Jean-Baptiste Hespel

Directeur de la communication, de la stratégie et du repositionnement de marque de Système U

François Mbody

Secrétaire général de Système U

Arnaud Jobard

Arnaud Jobard

Directeur commercial de Danone Eaux France

Byzery Anne

Directrice juridique de Système U

Ronan Le Corre

Ronan Le Corre

Directeur général délégué de Système U Ouest

Pascal Millory

Directeur commercial de Système U

Yves Petitpas

Yves Petitpas

Médiateur interne du groupement

Florence-Anne Coumel

Directrice des ressources humaines de Système U

Daniel Maruzzo

Directeur général délégué de Système U Est

Guillaume Darrasse

Directeur général délégué de Système U

Marcos de Quinto

Marcos de Quinto

Directeur marketing de Coca-Cola Company

Mercedes Sgobba

Mercedes Sgobba

Directrice marketing de Danone Eaux France

Véronique Douville

Véronique Douville

Directrice de la communication et des affaires publiques d'Evian Volvic World

Serge Papin

Serge Papin

Ancien patron de Système U

Marc Prou

Marc Prou

Président de Système U Sud

Daniel Gournay

Président de Système U Nord-Ouest

Bertrand Gardès

Directeur général de Système U Sud entre 2005 et 2015

Gérard Monzon

Gérard Monzon

Directeur général d’U Proximité Sud Ouest

Laurent Francony

Directeur qualité sécurité sociétal environnement au sein de Système U et président d'Ecofolio

Bruno Cazorla

Bruno Cazorla

Directeur des achats PGC de la centrale nationale de Système U

Antoine Guttinger

Antoine Guttinger

Directeur des Relations Investisseurs Danone

Denis Aubé

Denis Aubé

Président de Système U Ouest

Dominique Schelcher

Dominique Schelcher

Président-directeur général de Système U

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Article extrait
du magazine N° 2137

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