La logistique sous la pression verte

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Dossier Les initiatives en faveur de la réduction des émissions de CO2 se multiplient. Mais les logisticiens doivent trouver la bonne équation, entre l'insuffisance de l'offre multimodale et une réglementation plus stricte.

Grande première à Dourges (62) et à Lyon (69), le 12 mars. Le groupement Ecotrans, qui réunit sept enseignes de la grande distribution, comme Castorama, Auchan, Casino ou Intermarché, a affrété son premier train de marchandises entre les deux villes, soit sept à dix caisses mobiles. Un exemple rare de projet abouti de combiné rail-route en France, qui a dû surmonter de nombreux obstacles depuis 2009, date de lancement du groupe de travail. Car, malgré toute la bonne volonté des acteurs, le fret ferroviaire, dont la promotion était l'un des piliers du Grenelle de l'environnement, manque pour le moment ses objectifs. Pire, la part du train a même reculé ces dernières années. Le fret non routier est passé de 12,6% en 2008, à 11,3% en 2010.

 

Une taxe pénalisante

L'abandon de liaisons par « wagon isolé », dans l'Ouest notamment, a contraint distributeurs et industriels à remettre des camions sur la route. Outre la brasserie et quelques exemples, dans les fruits et légumes, comme une liaison à grande vitesse entre Perpignan (66) et Rungis (94), les dossiers peinent à aboutir, pour de multiples raisons.

L'entrée en vigueur de la fiscalité « verte » frappant la route en 2013, avec l'écotaxe poids lourds, est censée dégager les ressources nécessaires pour doper les projets, ferroviaires notamment. « Cette écotaxe va pénaliser les longues distances, sur lesquelles l'offre alternative ou multimodale est censée se développer », décode Jean-Marie Picard, consultant chez CPV Associés. Mais pour les chargeurs, elle va se concrétiser, dans un premier temps, par une hausse des coûts du transport routier, déjà engagée avec la flambée du pétrole.

LE CHIFFRE

  • 3e poste d'émission de gaz à effet de serre pour le transport de marchandises dans un groupe de distribution, derrière les clients qui viennent en magasin et la production de froid

Source : Casino

Le potentiel fluvial

À l'inverse du rail, le fluvial esquisse de grandes promesses. Au moins deux projets récents démontrent sa pertinence dans l'univers de la grande distribution.

En e-commerce, d'abord, La Redoute substitue, depuis avril, les barges fluviales aux camions, dans sa logistique amont. Dorénavant, une partie des produits fabriqués en Asie et importés par la Belgique emprunte le fleuve, pour être acheminée jusqu'à un entrepôt multimodal de 17 000 m² implanté à Anzin (59) et géré par le prestataire Logistique Grimonprez.

Les containers débarqués de la péniche sont directement placés sur palettes, avant la préparation de commandes et le départ par camions vers le client final de La Redoute. Un schéma qui a tout de même nécessité 11 millions d'euros d'investissement.

Mais « l'équation verte » tient ses promesses, à en croire les acteurs. « Au-delà d'un baril de pétrole à 80 $, le transport fluvial devient moins onéreux que la route », promet Franck Grimonprez, le patron du logisticien. « Nous prévoyons d'acheminer chaque année environ 1 000 containers par voie d'eau, ce qui évitera la circulation de 1 000 camions et le rejet de 225 t de CO2 », s'enthousiasme Nathalie Balla, la directrice générale de La Redoute.

L'état des lieux

  • Le transport routier reste le premier poste à travailler et à optimiser pour le développement durable De nouvelles technologies de camions sont en test, mais doivent confirmer leur pertinence économique L'offre alternative en ferroviaire manque encore de souplesse, tandis que le fluvial est examiné de près

Plates-formes urbaines

Dans l'alimentaire aussi, les acteurs lorgnent les barges avec intérêt. Franprix vient ainsi d'inaugurer, à Paris, un service de livraison de produits alimentaires par péniche.

Les marchandises partent de l'entrepôt de produits secs de Chennevières-sur-Marne (94), où elles sont d'abord expédiées par la route jusqu'à la plate-forme multimodale et voisine de Bonneuil-sur-Marne, où le fluvial prend le relais. Les péniches débarquent au coeur de Paris, Norbert Dentressangle assurant le dernier kilomètre. Quelque 80 magasins de l'enseigne seront approvisionnés selon ce nouveau modèle. Pour Franprix et le groupe Casino en général, cette expérience concrétise la volonté d'intégrer au maximum le développement durable dans le schéma de transport.

Une problématique particulièrement aiguë dans les villes et agglomérations, où les filtres à la circulation des poids lourds polluants et bruyants risquent de devenir sévères.

Huit municipalités vont ainsi tester les Zapa, pour zone d'action prioritaire pour l'air. Concrètement, des restrictions à la circulation des véhicules polluants pourront être imposées par les maires en cas de pic d'émission de gaz routiers, dangereux pour la santé des habitants. Paris (75), Lyon (69), Grenoble (38), Saint-Denis (93), Bordeaux (33), Clermont-Ferrand (63), Nice (06) et Aix-en-Provence (13) vont tester les Zapa à partir de juillet...

Un contexte qui favorise la multiplication des expérimentations. Casino et Carrefour, leaders du commerce de proximité, mènent de nombreux pilotes sur de nouvelles générations de camions, hybrides et plus silencieux. Mais la viabilité économique réclame du temps pour se vérifier. À Paris, les mêmes enseignes se sont positionnées sur le tram-fret.

Nous avons mis en place des camions double pont pour les flux de la grande distribution, afin d’optimiser le chargement.

Didier Lesueur, directeur marketing de DHl supply Chain France

Saturer les camions

De leur côté, les opérateurs logistiques tentent de dégager une offre pertinente. À l'image de Geodis qui, avec son offre urbaine Distripolis, développe cette année des Bases logistiques urbaines écologiques (Blue). Le principe : y acheminer en masse les marchandises par des camions respectant les normes les moins polluantes. Puis dispatcher les commandes par transport écologique, comme les véhicules électriques ou les triporteurs.

Sur les longues distances également, les tests vont bon train. L'objectif reste, toujours, de réduire les distances parcourues.

Chez Casino, cela se concrétise par le chargement de palettes de 2,40 m au lieu de 1,60 m, pour mieux saturer les camions. Chez l'opérateur DHL, les investissements portent aussi sur les matériels dernier cri. « Nous avons mis en place des camions double pont afin d'optimiser le chargement », illustre Didier Lesueur, directeur marketing. Un meilleur remplissage dont la pertinence économique ne fait pas débat.

Le calculateur CO2 de transport, nouveau casse-tête

  • La perspective d'un étiquetage de l'impact CO2 du transport, en 2013, conduit d'ores et déjà les acteurs à proposer leurs méthodes de calcul, en attendant la définition d'éventuelles méthodes d'évaluation par un organisme comme l'Ademe. Le logisticien du froid Stef, par exemple, a fait certifier par Bureau Veritas son calculateur en septembre. Il intègre l'ensemble des émissions de ses opérations de transport de bout en bout : de la ramasse à la livraison, en passant par les plates-formes de groupage et de dégroupage. Au niveau de la méthodologie, l'outil calcule les émissions sur le réel de l'exécution. Le supply chain manager DDS Logistics, lui, calcule les émissions de CO2 par type de transport utilisé. Le calcul est réalisé en équivalent tonnes de CO2, tous les gaz n'ayant pas le même effet. Ainsi, un kilo de méthane contribue 21 fois plus à l'effet de serre qu'un kilo de CO2, et un kg de protoxyde d'azote 310 fois plus. Certains chargeurs ont déjà pris les devants, à l'image de Casino, qui calcule le nombre de kilo de CO2 par palette transportée, mais envisage le sujet plus globalement en engageant l'entreprise, en parallèle, à réduire de 20 % l'ensemble des émissions de gaz à effet de serre, en incluant la production de froid, fortement émettrice de CO2.

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Article extrait
du magazine N° 2220

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