Les atouts urbains du transport fluvial

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Franprix livre désormais des produits alimentaires par péniches au coeur de Paris. Une première européenne en milieu urbain, qui accroît le potentiel du fluvial dans la logistique de la grande consommation, où il fait déjà ses preuves dans le non-alimentaire.

À Paris, cinq jours par semaine, des barges de 450 palettes chargées de produits secs livrent Franprix.
À Paris, cinq jours par semaine, des barges de 450 palettes chargées de produits secs livrent Franprix.© DR

Une barge remplie de conteneurs embarquée sur une péniche, et un « reach stacker », sorte de grue pour décharger lesdits conteneurs sur le port. Voilà le nouveau visage de la logistique parisienne de Franprix, première enseigne à acheminer par le fleuve des produits alimentaires, du sec en l'occurrence, au coeur d'une ville. Une centaine de Franprix parisiens, situés à proximité du port de la Bourdonnais (VIIe arrondissement), sont ensuite livrés par petits camions, à la fois silencieux (norme Piek) et peu polluants (Euro V). L'ensemble est piloté par Norbert Dentressangle, maître d'oeuvre de ce nouveau mix « route-fleuve ».

 

Casino dans les mêmes péniches ?

« Dans nos magasins, 80% des produits secs arrivent par ce circuit », se réjouit Jean-Paul Mochet, directeur de l'enseigne Franprix. Dans le détail, 26 conteneurs, soit 450 palettes, sont acheminés quotidiennement par la Seine, 5 jours par semaine. Ils proviennent de l'entrepôt multimodal de Bonneuil-sur-Marne (94) - après un trajet de quatre heures -, alimenté en amont par la plate-forme Franprix de Chennevières-sur-Marne.

Un schéma inédit qui éveille beaucoup d'intérêt dans la grande distribution. À commencer par Casino, la maison mère de Franprix. « Nous espérons faire monter en puissance ce projet de transport fluvial, à Paris comme dans d'autres villes », a annoncé Jean-Charles Naouri, le PDG de Casino, lors de l'inauguration officielle du service, début octobre. À Paris, à terme, les produits destinés aux supermarchés Casino devraient se greffer sur les barges Franprix. Il reste de la place : elles ne sont actuellement remplies qu'à 50%, avec 26 conteneurs embarqués sur 48 possibles. Monoprix, désormais tombé dans l'escarcelle de Casino, pourrait aussi rejoindre le projet. Selon nos informations, d'autres grandes enseignes de la capitale, des grands magasins notamment, s'intéressent aussi au fleuve.

Une petite révolution pour la grande distribution, dont les centres-villes sont un nouveau poumon économique. Mais la logistique y est coûteuse. Les camions pâtissent des embouteillages, composent avec des conditions de livraisons compliquées, et les acteurs redoutent d'éventuels filtres réglementaires, comme les péages urbains. Sans compter l'explosion programmée des prix du carburant... À elle seule, cette logistique du dernier kilomètre pèse 20% du coût de la livraison. De quoi regarder avec intérêt les péniches et les fleuves. « Nous souhaitons approcher de nouveaux marchés, comme la grande distribution, indique Marc Papinutti, directeur général de Voies navigables de France (VNF), l'établissement public qui gère les fleuves. Et jusqu'à présent, nous étions confrontés à des problèmes de qualité de service propres à la grande distribution, qui nécessitent une organisation adaptée. Ce chantier est entamé, il peut paraître long, mais c'est le prix à payer pour développer le commerce fluvial, en premier lieu dans les villes à très fort trafic, comme Paris ou Lyon, où les enseignes y voient un intérêt à court et à moyen termes. »

 

La Seine pourrait supporter quatre fois plus de trafic

Le potentiel est énorme. Chaque année, 2,3 millions de tonnes de marchandises empruntent la Seine, l'équivalent de 100 000 camions. « Et l'on pourrait sans problème en affréter quatre fois plus, sans risque d'embouteillages sur le fleuve », lance Marc Papinutti. La grande distribution pèse très peu dans ce tonnage, constitué aux trois quarts de matériaux pour la construction et le bâtiment ou de déchets. Mais les gains peuvent tout de suite se révéler intéressants. À plein régime, l'expérience Franprix permettra, par exemple, de purger l'asphalte parisien de 3 874 camions. Les économies de CO2 escomptées sont de l'ordre de 37% par rapport à l'ancien schéma routier.

Reste la question du coût du fluvial, qui impose des ruptures de charge. Franprix n'a donné aucun élément sur le sujet. « Économiquement, c'est neutre, par rapport à l'ancien modèle 100% routier », assure de son côté Hervé Montjotin, directeur en charge du transport chez Norbert Dentressangle.

Ce qui est certain, c'est que la logistique fluviale, urbaine particulièrement, suppose réflexion et/ou investissements de plusieurs acteurs. De la part des institutionnels, d'abord. Ports de Paris a ainsi dû débourser 1,6 million d'euros pour aménager le port de la Bourdonnais. Mais les budgets survivent à la crise. « Nous nous sommes, par exemple, rapprochés des ports du Havre et de Rouen pour créer cette année le GIE Haropa, afin de développer la logistique fluviale sur ces axes », signale Alexis Rouque, le directeur général de Ports de Paris. Dans la capitale intra-muros, plusieurs espaces logistiques vont par ailleurs voir le jour autour du fleuve, comme les 7 000 m² d'Austerlitz, dans les anciens magasins généraux.

 

Dix-huit mois de travail

Côté distributeurs, c'est aussi toute une organisation qui est à revoir et à adapter. « Dans notre cas, il a fallu dix-huit mois de travail, explique Jean-Paul Mochet (Franprix). D'abord, il faut réunir une multitude d'acteurs autour de la table. Ensuite, nous voulions offrir à nos magasins une qualité de service identique par rapport à la route. Les plages horaires de livraison, par exemple, restent inchangées. »

En amont, cela a aussi contraint l'enseigne « à réorganiser la logistique et à introduire une double rupture de charge en amont à Bonneuil-sur-Marne et à Paris », indique Reynal Mangaretto, responsable du pôle méthodes transport chez Franprix-Leader Price.

De nouvelles perspectives s'ouvrent ainsi dans la logistique urbaine, où le fleuve peut occuper une place de choix, comme cela est déjà le cas, dans la grande distribution, pour le grand import et le non-alimentaire (lire encadré). Surtout, il permet aux enseignes, qui investissent les centres-villes, de donner des gages aux décideurs politiques, en matière de développement durable. Un travail de fond qui est aussi une question d'image, par rapport à ses clients et aux élus locaux. À Paris, où la position dominante de Casino est parfois décriée, le groupe s'offre aussi un joli coup de publicité, à travers Franprix.

Les Chiffres

  • 26 Le nombre de conteneurs, l'équivalent de 450 palettes, désormais livrés cinq jours sur sept à Franprix, par la Seine
  • 37% L'économie de CO2 par rapport à un schéma 100 % route
  • 1,5 M€ L'investissement de Ports de Paris pour aménager le Port de la Bourdonnais - Le transport fluvial émet 2,5 fois moins de CO2 que le transport routier et consomme 5 fois moins de carburant

Sources : Casino, VNF, Ports de Paris

Avantages et inconvénients

  • Un moyen sûr et pratique pour acheminer les marchandises au coeur des villes.? Des infrastructures loin d'être saturées.
  • Une volonté de mise à niveau des organisations et des structures pour répondre aux besoins de la grande distribution.
  • Peu de visibilité sur la viabilité économique en milieu urbain.
  • Une organisation logistique à adapter à des contraintes nouvelles, comme les ruptures de charge.
  • Des sites logistiques urbains et fluviaux encore peu nombreux.

LE FLEUVE TRÈS UTILISÉ DANS LE GRAND IMPORT

  • Castorama

30% de la logistique est fluviale, notamment pour le grand import depuis le port du Havre, vers les terminaux de Gennevilliers et Bonneuil-sur-Marne. Les produits concernés : les chauffages, la climatisation, l'outillage...

  • Auchan

Le fluvial fait partie intégrante du schéma de transport pour l'acheminement des conteneurs de produits importés d'Asie, depuis les ports français vers les entrepôts régionaux. Les produits transitant sur les barges sont des produits non alimentaires, à majorité textile, mais aussi bazar et équipement de la maison. Les lignes principalement utilisées sont Fos-Lyon , Le Havre-Paris (ports de Gennevilliers et Bonneuil-sur-Marne), Dunkerque-Lille , et Zeebrugge-Lille.

  • Décathlon

Un gros tiers du grand import arrivant à Rotterdam est convoyé par barges jusqu'à Avelgem (Belgique) avant de partir par la route vers Dourges. Une liaison fluviale Rotterdam-Anvers représente 10% du flux de l'entrepôt de l'enseigne à Anvers.

Nous espérons faire monter en puissance ce projet de transport fluvial, à Paris comme dans d'autres villes. "

Jean-Charles Naouri, PDG de Casino

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Article extrait
du magazine N° 2246

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