Les nouveaux commerces très encadrés par la loi Duflot

La loi Duflot va être adoptée à la fin du mois. Elle encadre considérablement l'installation des nouveaux ensembles commerciaux, limite la taille des parkings, soumet les drives à autorisation et impose de coûteuses bornes électriques pour recharger des voitures qui n'existent pas encore...

Le nouvel homme fort de l’aménagement – y compris commercial – va devenir le président du schéma de cohérence territoriale (Scot). Il s’agira assurément d’un homme politique puissant sur son territoire, comme le maire d’une grande ville, par exemple.

stéphanie encinas, avocate chez Pierre Létang et Associés

De 750 M € à 1,5 Mrd €

L'investissement pour transformer 100 000 places de parking en sous-sol ou en silo pour une enseigne alimentaire

Source : LSA

 

Rarement une loi sur l'urbanisme commercial aura mis autant de temps à naître. On en parle depuis dix ans, de multiples commissions et projets de loi ont vu le jour - notamment celle de feu le député Jean-Paul Charié - sans jamais aboutir. Il semble cette fois que Cécile Duflot, via sa loi pour l'accès au logement et un urbanisme rénové - loi Alur - parvienne à son terme. Le Sénat doit examiner en dernière lecture le texte adopté en seconde lecture par l'Assemblée nationale.

En réalité, il n'y aura pratiquement pas de nouvel encadrement de l'urbanisme commercial dans ce texte ! La patate chaude est renvoyée, à l'initiative du gouvernement lui-même, au projet de loi que va défendre Sylvia Pinel en février devant les députés. Autrement dit, on repart pour plusieurs mois de négociations entre l'État, l'Assemblée nationale et le Sénat, lesquels ont bien du mal à avoir une vision commune ! « Il n'y a pas de concertation, c'est la navigation à vue, et l'engagement du président de la République devant les commerçants n'est pas respecté », déplore Jacques Creyssel, délégué général de la Fédération du commerce et de la distribution (FCD).

Alors, le projet de Cécile Duflot manque-t-il pour autant... d'allure ? Pas si sûr. Car, si l'urbanisme n'est pas évoqué, le cadre de l'aménagement du territoire va évoluer, afin de réduire la consommation d'espaces et de renforcer de facto les densifications urbaines. Autrement dit, il sera de plus en plus difficile de faire sortir des projets en périphérie, en zones rurales, et, plus encore, en zones montagneuses ou sur le littoral. C'est aussi dans cet esprit de réduction des surfaces dites « artificialisées » que les grandes surfaces alimentaires ou spécialisées verront leur potentiel de parking réduit un ratio de 0,75 à 1 (contre aucune restriction jusqu'alors) de leur surface de plancher, un projet qui fait rager la FCD.

 

« No parking, no... parking »

 

3%

La part d'artificialisation des sols due au commerce, contre 50% pour le logement et 20% pour les routes

Source : LSA

La fameuse formule de Bernardo Trujillo, « no parking, no business », pourrait aboutir à sacrifier des projets ou à du stationnement sauvage. Mais ce n'est pas tout. Ces parkings devront être équipés de deux bornes de recharge électrique, très coûteuses (5 000 € par borne et 15 000 € de raccordement pour les câbles), alors que le parc d'autos électriques reste ridiculement bas et qu'aucun autre secteur n'est contraint au même investissement, évalué à 600 millions d'euros ! Enfin, la poussée sauvage des drives, surtout déportés, a donné de l'urticaire à de nombreux élus qui voient s'évader du chiffre d'affaires et des taxes. Les drives seront donc désormais soumis à une autorisation en CDAC, comme tous les commerces de plus de 1 000 m2. En réalité, les enseignes ont accéléré leur calendrier pour anticiper la loi et on frôle déjà, selon LSA Expert, le cap des 3 000 unités !

En matière d'aménagement, la guerre fratricide entre le Sénat et l'Assemblée nationale a été sanglante. La commission des affaires économiques du Palais de Luxembourg a, en effet, estimé, lors de la première lecture, que « les conditions dans lesquelles la réforme de l'urbanisme commercial est abordée ne sont pas satisfaisantes, à la fois peu lisibles, peu ambitieuses et juridiquement fragiles, raisons pour lesquelles [la commission] a supprimé les dispositions introduites sur ce sujet par l'Assemblée nationale et a demandé que la réforme soit abordée de manière plus cohérente, plus concertée et plus ambitieuse » ! Signé par les sénateurs socialistes à destination des députés socialistes ! Rien moins. Et la dernière lecture du Sénat a encore donné lieu à 300 amendements...

 

« Cohérence et simplification »

 

Le projet n'a toutefois pas que des détracteurs, loin de là. Le renforcement du schéma de cohérence territorial (Scot) apporte une sérieuse clarification. Aucun document de planification ne pourra lui être opposé, et les communes qui n'auront pas intégré un Scot ne pourront tout simplement pas envisager un quelconque aménagement. À Lille (59), le Scot comprend 127 communes et 1 million d'habitants.

« La loi apporte à la fois de la cohérence et de la simplification, analyse Stéphanie Encinas, avocate du cabinet Létang et Associés. Le Scot comprend un plan d'aménagement et de développement durable (Padd) et un document d'orientation et d'objectifs (Doo, anciennement Dog) sur la base desquels les maires devront élaborer ou modifier les plans locaux d'urbanismes (PLU) ou les nouveaux plans locaux d'urbanisme intercommunaux (PLUI) que prévoit la loi. » Des parlementaires ont bataillé contre cette nouvelle hiérarchie, qui bride un peu le pouvoir des maires et de leur PLU. À l'occasion, le document d'aménagement commercial (DAC) disparaît ainsi que les fameuses zones d'aménagements commercial (Zacom). Ce dispositif reviendra dans la prochaine loi Pinel, dont on sait qu'elle voudrait intégrer l'autorisation d'exploitation commerciale dans le permis de construire...

 

L'échelle intercommunale

 

Le député UMP Michel Piron n'a rien contre les Scot. En revanche, il peste sur les dispositions concernant les PLUI. « En introduisant une minorité de blocage à 25% pour les communes qui ne veulent pas adhérer à une intercommunalité, le gouvernement nie tout simplement la majorité ! Les gens habitent dans une commune, prennent les transports dans l'autre, font leurs courses dans une troisième. La bonne échelle, ce sont les intercommunalités, qui correspondent d'ailleurs aussi aux zones de chalandise. Il est tout de même cocasse que la gauche utilise la minorité de blocage que l'on retrouve dans les sociétés capitalistes pour l'aménagement du territoire ! »

« Certes, mais le projet de loi renforce tout de même les pouvoirs de l'intercommunalité, analyse Pascal Madry, délégué général de Procos, qui représente des milliers de commerces. C'est un très bon texte, rien ne pourra plus être élaboré à partir d'une seule commune. Par ailleurs, un Scot devra compter au moins deux intercommunalités. C'est aussi la bonne échelle d'une zone de chalandise, qui correspond à des déplacements de vingt à trente minutes des citoyens. » Un temps qui rappelle beaucoup celui utilisé par l'Autorité de la concurrence pour évaluer le niveau de concurrence dans une zone de chalandise...

De 750 M € à 1,5 Mrd €

L'investissement pour transformer 100 000 places de parking en sous-sol ou en silo pour une enseigne alimentaire

Source : LSA

 

Nouvelles contraintes

 

L'ensemble de ce modèle en poupée gigogne sera soumis à de nouvelles contraintes. La loi renforce le pouvoir des commissions de la consommation des espaces agricoles, qui auront leur mot à dire sur tout projet d'étalement urbain. Elles existaient, mais elles devraient gagner en autonomie et leur composition pourrait bien évoluer. Exit les chambres d'agriculture. Qui y siégera ? Et il faudra compter aussi avec les lois existantes, comme la loi littoral, celles sur les parcs nationaux ou communaux, la loi sur la montagne, d'autres sans doute. À la suite de quoi les PLU et PLUI peuvent descendre jusqu'à la parcelle et limiter l'implantation d'une activité, un nouvel hyper, par exemple, alors qu'il en existe déjà un. La consommation d'espaces est indiscutablement la nouvelle donne que devront prendre en considération les « créateurs de commerces », car elle pourrait très vite devenir une limitation au renouvellement de l'activité commerciale. Même si la raison en est louable, puisqu'il disparaît l'équivalent de la surface d'un département tous les sept ans sous le bitume. « Le commerce n'y est pour rien, il ne représente que 3% des surfaces artificialisées », défend Jacques Creyssel.

Et si les enseignes n'ont pas échappé à une nouvelle réglementation sur les parkings et les drives, elles ont toutefois limité les dégâts. Car la députée écologiste Laurence Abeille voulait contraindre toutes les grandes surfaces à exploiter leur « cinquième façade » en installant des panneaux solaires ou des toits végétalisés au nom de la transition énergétique. Cécile Duflot s'y est opposée, consciente de l'énorme facture qu'une telle mesure aurait représentée pour les enseignes, et donc pour le public. Prochain feuilleton : la loi Pinel, qui vise à rééquilibrer le rapport de forces entre centres commerciaux et magasins, et... à réformer l'urbanisme commercial.

Les quatre piliers de la loi Duflot

Les Scot

Le Schéma de cohérence territoriale est réaffirmé comme le document maître en matière d'aménagement urbain. À nouveau simplifié, il comprend un projet d'aménagement et de développement durable (Padd) et un document d'orientation et d'objectifs. Exit le Dac et les zones d'aménagements commercial (Zacom). Le but global vise in fine à limiter la consommation de foncier et densifier les zones urbaines.

Les parkings

La loi va limiter leur taille en surface, entre 0,75 et 1% de la surface du magasin, quelle que soit l'activité du point de vente. Or, l'alimentaire nécessite bien plus de places qu'un magasin de meubles peu fréquenté. Mais le but est de lutter contre l'artificialisation des sols.

Les drives

Certains élus locaux étaient furieux de voir pousser les drives, qui n'étaient soumis à aucune autorisation des CDAC et échappent à certaines taxes. La loi est restrictive car tout mètre carré supérieur à 20 m2 devient soumis à autorisation. Les drives accolés devraient échapper aux CDAC. Mais quid des casiers de retrait qui auraient une piste pour les voitures ?

Les bornes électriques

les nouveaux magasins avec parking, ou ceux qui rénovent leur parking, devront disposer de places et de bornes électriques pour recharger les voitures. Le but est de favoriser la transition énergétique. Il est également prévu de disposer de parcs à vélos.

3 QUESTIONS À Jacques Creyssel DÉLÉGUÉ GÉNÉRAL DE LA FCD

LSA - La limitation de la taille des parkings a été un peu assouplie dans le texte présenté au Sénat. Est-ce suffisant ?

Jacques Creyssel - Non, le projet reste insatisfaisant, nous sommes passés d'un ratio de 0,75 à une possibilité d'un ratio de 1 par rapport à la surface de plancher, mais cette mesure reste totalement inadaptée à l'activité des magasins ! Le projet ne tient pas compte des besoins, de l'activité, du trafic, de l'équipement en transports, du site en zone urbaine ou rurale. L'approche est totalement arbitraire. Et les supers ne seront pas moins touchés que les hypers : les voies de circulation sont comptées dans la surface, et diminueront d'autant le nombre de places. Sans compter les surcoûts engendrés pour parvenir à la taille adéquate. En surface, une place de parking coûte 1 500 €, mais 7 500 € en aérien et 15 000 à 18 000 € en sous-sol ! Il y a un risque élevé que les clients soient contraints de se garer aux abords du magasin, qui posera des problèmes graves de sécurité.

LSA - Il est également prévu l'obligation d'installer des bornes électriques pour favoriser la transition écologique. Pourquoi vous y opposez-vous ?

J. C. - Il n'y a que 4 800 voitures électriques sur un parc de 31 millions de voitures en France ! On nous demande de financer, en quelque sorte, l'essor de la voiture électrique. Mais la réalité est que la borne coûte très cher alors qu'il n'y a aucune demande. Si encore la loi ne s'appliquait qu'aux nouveaux magasins, ce serait plus acceptable, mais elle concerne aussi tous ceux qui effectueront des travaux sur leur parking, et l'obligation est renvoyée à des décrets qui nous inquiètent.

LSA - Que change la loi en matière d'urbanisme commercial ?

J. C. - Nous assistons à un ballet d'amendements entre les députés et le gouvernement, et entre l'Assemblée nationale et le Sénat, qui ne sont pas d'accord. Alors que le président de la République, devant le commerce, s'était engagé à ne pas légiférer en la matière et qu'il défend la simplification, c'est le contraire que nous observons, sans aucune concertation, et sans cohérence avec la réglementation européenne. Et une partie de la loi Alur sur le sujet de l'urbanisme - CDAC et permis de construire - a été abandonnée pour resurgir dans la future loi Pinel sur le commerce... PROPOS RECUEILLIS PAR S. A.

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Article extrait
du magazine N° 2304

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