Mieux connaître les utilitaires « verts » pour le dernier kilomètre

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CAS PRATIQUE L’offre de transport durable commence à s’étoffer pour les livraisons dites du dernier kilomètre ou directement au client, au travers de véhicules et petits utilitaires électriques, surtout, mais aussi hybrides. Présentation de l’offre chez les fabricants et les transporteurs.

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L’avenir du transport urbain de marchandises et de la livraison à domicile appartient en grande partie aux véhicules dits « propres ». Une offre transport est concrètement en train de se dessiner, qui permettrait d’éliminer les émissions de CO2 lors du « dernier kilomètre », mais aussi de réduire les nuisances sonores.

Véhicule électrique ou hybride

Précurseur du dernier kilomètre « vert », Deret Transport et Logistique propose, depuis 2009, une livraison en centres-villes à l’aide de petits véhicules électriques. « Nous disposons aujourd’hui d’une flotte de 52 de ces véhicules », explique Jean-Luc Fournier, responsable relations publiques du groupe. De marque anglaise (Modec), ils promettaient une autonomie de 120 kilomètres. Pari tenu. « Quatre ans après, l’autonomie n’a pas faibli », note Jean-Luc Fournier.

Depuis quelques mois, l’offre de petits véhicules électriques s’est étoffée. Dans le cadre de son programme de réduction des émissions de CO2, DHL Express vient ainsi d’intégrer un nouvel utilitaire électrique pour livrer le centre-ville. Le « Colibus », fabriqué dans le Gers par la société Helem, est testé à Bordeaux. Le transporteur dispose déjà d’une flotte variée d’électriques, avec quatre Kangoo Maxi ZE et une Zoé.

Présenté au dernier Salon du transport et de la logistique (SITL), le modèle Mooville, conçu par un autre français, la start-up Muses, va rejoindre la flotte de Chronopost. Autonomie annoncée : 90 kilomètres, tandis que sa vitesse est bridée à 90 km/h. Le Mooville dispose aussi d’un modèle sous température dirigée. En clair, il peut livrer des produits frais. Enfin, Deret vient de s’équiper de deux véhicules hybrides diesel-électrique, le moteur électrique prenant le relais sous les 20 km/h, en gros, lors des démarrages et des arrivées. Autre avantage, outre une pollution moindre, le moteur est alors silencieux.

Une capacité adaptée aux magasins de centre-ville

Dans l’idéal, les livraisons de magasins de centre-ville sont fréquentes et avec un nombre de palettes ou de colis réduit. L’emport de ces véhicules est donc adapté : de 5,5 tonnes pour Deret (de quoi transporter six palettes complètes environ). Le nouveau véhicule de DHL affiche une capacité de « 8 m3, ce qui permet de prendre des petits lots, donc de livrer plusieurs pièces à un seul client si nécessaire », indique Brice Devinoy, directeur des opérations de DHL. À Bordeaux, DHL livrera ainsi Apple, Kiko et Tamaris pour les boutiques, et les produits Amazon pour les particuliers.

Le Mooville, lui, se décline en 8,5 m3 dans sa plus grosse version. Le modèle a été pensé pour les tournées en centres-villes et les derniers kilomètres. « Nos clients seront des prestataires qui opèrent pour des distributeurs comme Metro, Monoprix, Intermarché et Ooshop », confie Patrick Souhait, le directeur général de Muses.

Coût plus important

Chez Deret, ces véhicules propres coûtent 2,5 fois plus cher qu’un véhicule thermique. C’est la règle : tous ces véhicules propres supposent un investissement plus important, et nécessitent d’organiser les points de recharge pour compenser leur plus faible autonomie. Cette contrainte doit être contrebalancée par des aides publiques tout autant que par des avantages supposés à l’avenir, les municipalités leur faisant les yeux doux. De même qu’un plan national de déploiement de bornes de recharge électrique a été annoncé. « Je sens que la contrainte imposée par les villes pour que la marchandise soit livrée de manière plus propre est en train de monter », glisse Patrick Souhait Seule certitude : la chasse au diesel est bel et bien annoncée.

La législation n’est pas encore au point

  • L’arrêté du 26 mars 2014 relatif au déclenchement des procédures préfectorales en cas d’épisodes de pollution de l’air ambiant ne fixe pas encore de dérogation pour les véhicules électriques en cas de restriction de circulation.
  • Certaines villes, comme Paris, qui a signé une charte de transport durable, souhaitent au contraire organiser une exception pour les véhicules propres.
  • Les points de recharge électrique en ville ne sont ouverts que pour les véhicules légers. Or, la plupart des petits utilitaires font plus de 3,5 tonnes et sont considérés comme des poids lourds.

De 70 à 120 km

L’autonomie de ces différents véhicules

Sources : fabricants, transporteurs

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Article extrait
du magazine N° 2320

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